Skatturinn dýrari en nýi bíllinn

Gjaldtaka af bílum er mikil á Íslandi. Um áramótin var kílómetragjald lagt á öll ökutæki, eldsneytisgjöld felld niður, kolefnisgjald hækkað um 30% og vörugjöld af bensín- og dísilbílum hækkuð verulega. Afleiðing hækkunar vörugjalda er að skattur á nýjan bíl getur nú verið hærri en innflutningsverð hans.

Skattur ofan á skatt

Í janúar á þessu ári var vörugjöldum á ökutæki breytt þannig að gjöld á innflutta bensínbíla hækkuðu verulega (mynd 1).[1] Vörugjaldið reiknast af innflutningsverði bílsins og virðisaukaskattur leggst síðan ofan á verðið að vörugjaldinu meðtöldu, skattur ofan á skatt.[2] Bensínjeppi með losun yfir 207 g/km ber nú 70% vörugjald og með virðisaukaskatti verður heildarskattheimtan 111% af innflutningsverði. Gjöldin til ríkisins eru þá hærri en innflutningsverð bílsins sjálfs. Sparneytinn bensínbíll ber 74% heildarskatt og tengiltvinnbíll 61%, nær tvöfalt meira en fyrir breytingu. Rafbílar bera aðeins virðisaukaskatt, en þar sem kaupstyrkur Orkusjóðs lækkaði um leið úr 900 í 500 þúsund krónur hækkuðu ódýrari rafbílar líka í verði um áramótin.[1]

Skattlagningin veldur verulegu allratapi

Frá áramótum greiða allir bíleigendur kílómetragjald, 6,95 krónur á ekinn kílómetra, sem er hugsað sem notkunargjald fyrir vegakerfið. Eigendur bensín- og dísilbíla greiða að auki kolefnisgjald af hverjum lítra, sem var hækkað um 30% um leið og eldsneytisgjöld voru felld niður.[1] Útkoman er þversagnakennd: samkvæmt útreikningum Viðskiptaráðs lækkaði rekstrarkostnaður bensínbíla sem eyða meira en 6,6 lítrum á hundraðið en hækkaði hjá þeim sem eyða minna. FÍB komst að sömu niðurstöðu: rekstrarkostnaður sparneytinna smábíla hækkaði um 20% en stórra og eyðslufrekra bíla lækkaði um tæp 10%.[3] Á sama tíma lagði breyting vörugjaldanna þyngri skatta á nýja bíla. Þeir sem högnuðust á breytingunum voru því eigendur eldri og eyðslufrekari bíla.

Þegar skattur leggst á vöru hækkar verðið og hluti kaupenda hættir við. Fjölskylda sem hefði endurnýjað bílinn á 6 milljónir lætur þann gamla duga þegar hann kostar 8 milljónir. Af viðskiptum sem aldrei verða fær ríkið engar tekjur og kaupandinn engan ábata. Þetta tjón kalla hagfræðingar allratap og það vex ekki línulega heldur í öðru veldi: tvöfalt hærri skattur veldur fjórföldu tapi. Almennur 24% virðisaukaskattur er hófleg gjaldtaka, en 74% heildarskattur á sparneytinn bensínbíl veldur um nífalt meira allratapi og 111% skattur á jeppa rúmlega tuttugufalt meira. Viðskiptin sem hverfa eru kaup á nýjum, öruggari og sparneytnari bílum.

Skattlagning á kostnað öryggis

Hægari endurnýjun bílaflotans gerir hann jafnframt hættulegri. Bandarísk rannsókn um 292 þúsund einstaklinga sem lentu í banaslysum sýna að 27% þeirra sem sátu í bíl yngri en fjögurra ára létust en 50% þeirra sem sátu í bíl sem var 18 ára eða eldri. Leiðrétt fyrir öðrum þáttum eru banalíkurnar 1,7-faldar (mynd 2).[4] Sænsk rannsókn sýnir sömu þróun: banahætta í bílum sem komu á markað 2010 til 2019 er þriðjungur af því sem hún var í bílum níunda áratugarins.[5] Skýringin er sú að nýrri bílar eru búnir margvíslegum öryggisbúnaði sem dregur úr alvarlegum afleiðingum slysa.

Á Íslandi látast að meðaltali 11 til 12 í umferðinni á ári og um 195 slasast alvarlega. Samfélagskostnaður umferðarslysa er metinn á yfir 80 milljarða króna á ári.[6] Það er því óskynsamlegt að skattleggja nýja og öruggari bíla svo óhóflega að endurnýjun flotans hægi á sér.

Óraunhæfur kostur úti á landi

Skattar sem leggjast sérstaklega á bíla knúna jarðefnaeldsneyti bitna þyngst á fólki sem býr fjarri höfuðborgarsvæðinu. Fimmti hver fólksbíll á höfuðborgarsvæðinu er hreinn rafbíll, 20%, en aðeins tuttugasti hver á Vestfjörðum, 5% (mynd 3).[7] Því lengra sem farið er frá höfuðborgarsvæðinu, þeim mun sjaldgæfari eru rafbílarnir. Skýringin eru ólíkar aðstæður: vegalengdir eru lengri, hleðslunetið gisnara og drægni rafbíla skerðist í vetrarkulda. Ríkið viðurkennir sjálft stöðuna: í styrkjaátaki stjórnvalda frá því í vor kemur fram að enn eigi eftir að tryggja hraðhleðslustöð í hverjum þéttbýliskjarna og sums staðar séu yfir 100 kílómetrar á milli stöðva.[8] Fyrir stóran hluta landsbyggðarinnar er bensín- eða dísilbíll því ekki val heldur nauðsyn, og gjöld sem leggjast sérstaklega á slíka bíla eru í reynd landsbyggðarskattur.

Afnám vörugjalda þjóðhagslega hagkvæmt

Skattkerfisbreytingar áramótanna hafa þannig hækkað skatta á nýja bíla, gert sparneytna bíla dýrari í rekstri og eyðslufreka ódýrari. Færri kaupa nýja bíla, endurnýjun flotans hægir á sér og hann verður eldri og hættulegri. Byrðin leggst auk þess ójafnt á landsmenn eftir búsetu.

Tekjurnar sem að var stefnt skila sér heldur ekki að fullu. Um 3.500 bílar voru fluttir til landsins umfram venju síðustu vikur ársins 2025 til að komast hjá hækkuninni, og eftir að þær birgðir seldust upp fækkaði nýskráningum um nærri þriðjung á öðrum ársfjórðungi frá fyrra ári.[9] Vörugjöld af ökutækjum eru áætluð 17,7 milljarðar króna í fjárlögum 2026.[10] Afnám þeirra kostar ríkissjóð minna en sú tala segir, því hluti tekjutapsins kemur til baka í virðisaukaskatti af fleiri seldum bílum. Þyngra vegur þó ábatinn sem skattheimtan eyðir í dag: minna allratap, yngri og öruggari floti og lægri slysakostnaður.

Að ofangreindu virtu leggur Viðskiptaráð til að vörugjöld af ökutækjum verði afnumin og nýir bílar beri almennan virðisaukaskatt eins og aðrar vörutegundir. Hvati fólks til að kaupa nýrri og öruggari bíla ykist og neytendur veldu þann bíl sem hentar aðstæðum þeirra í stað þess að hið opinbera stýrði valinu með skattkerfinu. Við skattlagningu ökutækja ætti að lágmarka efnahagslega röskun. Kílómetragjaldið tengist raunverulegri notkun og tryggir að greitt sé fyrir afnot af vegakerfinu, og allratap af því er margfalt minna en af vörugjöldum. Vörugjöldin eru skattur ofan á skatt sem heldur Íslendingum lengur á eldri og hættulegri bílum.