Ryðguð rök: skattlagning nýrra bíla

Hinn 1. janúar 2026 hækkaði ríkið gjöld á nýja bíla meira en dæmi eru um í áraraðir. Losunarviðmið vörugjaldsins var lækkað úr 85 í 30 grömm af CO2 á kílómetra, álagið á hvert gramm hækkað úr 0,28% í 0,34%, grunngjaldið tvöfaldað úr 5% í 10% og þakið fært úr 65% í 70%.[1] Á sama tíma var kílómetragjald lagt á öll ökutæki, eldsneytisgjöld felld niður og kolefnisgjald hækkað um 30%. Yfirlýst markmið var að afla ríkissjóði 7,5 milljarða króna á ári með hærri vörugjöldum og 3,3 milljarða til viðbótar með kílómetragjaldi, og stuðla um leið að orkuskiptum. Afleiðingarnar létu ekki á sér standa: verðbólga, yfirvofandi forsendubrestur kjarasamninga og skattkerfi sem vinnur gegn eigin markmiðum.

Skattur ofan á skatt

Vörugjald af ökutækjum reiknast af tollverði bíls og virðisaukaskattur leggst síðan ofan á verðið að vörugjaldinu meðtöldu, skattur ofan á skatt.[2] Bensínjeppi með losun yfir 207 g/km ber 70% vörugjald og með virðisaukaskatti verður heildarskattheimtan 111% af innflutningsverði: gjöldin til ríkisins eru þá hærri en innflutningsverð bílsins sjálfs. Sparneytinn bensínbíll ber 74% og tengiltvinnbíll 61%, nær tvöfalt meira en fyrir breytingu. Rafbílar greiða aðeins virðisaukaskatt, en þar sem kaupstyrkur Orkusjóðs lækkaði um leið úr 900 í 500 þúsund krónur hækkuðu ódýrari rafbílar líka í verði um áramótin.[1]

Kerfisbreytingin átti að einfalda gjaldtökuna, en skildi eftir tvöfalda skattlagningu á akstur. Frá áramótum greiða allir bíleigendur kílómetragjald, 6,95 krónur á ekinn kílómetra, sem er hugsað sem notkunargjald fyrir vegakerfið. Eigendur bensín- og dísilbíla greiða að auki kolefnisgjald af hverjum lítra, sem var hækkað um leið um 30%.[1] Þegar kílómetragjaldið er orðið almennt og óháð orkugjafa er eftirstandandi eldsneytisskattur ekki lengur vegagjald heldur hrein viðbótarskattlagning sem skarast við CO2-stiga vörugjaldsins, enda var hækkun kolefnisgjaldsins beinlínis rökstudd með samræmingu við verð losunarheimilda í viðskiptakerfi ESB. Útkoman er þversagnakennd: samkvæmt útreikningum Viðskiptaráðs lækkaði kerfisbreytingin rekstrarkostnað bensínbíla sem eyða meira en 6,6 lítrum á hundraðið en hækkaði hann hjá þeim sem eyða minna. FÍB hefur bent á sömu skekkju: rekstrarkostnaður sparneytinna smábíla hækkaði um 20% en stórra eyðslufrekra bíla lækkaði um tæp 10%.[3]

Evrópumet að tveimur undanskildum

Ísland er í hópi þeirra Evrópulanda sem skattleggja nýja bíla mest. Fyrir sambærilegan nýjan bensínbíl er samanlögð kaupskattheimta 140% af verði án skatta í Danmörku, 90% í Noregi og 78 til 87% á Íslandi, eftir því hvort miðað er við tollverð eða fullt verð án skatta, en langt fyrir neðan koma Holland, Finnland, Svíþjóð og Þýskaland.[4] Norska talan byggist þó á föstum krónutölum sem lækka hlutfallslega eftir því sem bíllinn er dýrari, á meðan íslenska gjaldið er hlutfall af verði. Fyrir bíla yfir um 40 þúsund evrum er Ísland því komið upp fyrir Noreg og aðeins Danmörk eftir.

Danska fyrirmyndin er ekki eftirsóknarverð. Danska efnahagsráðið, systurstofnun fjármálaráðs hér á landi, hefur lagt til að skráningargjaldið verði afnumið með öllu og telur að umbótin skilaði dönsku samfélagi um 20 milljörðum danskra króna á ári.[5] Hugveitan CEPOS bendir á að gjald af þessu tagi virki eins og tollur í landi sem framleiðir enga bíla og að CO2-samdráttur í gegnum það kosti um sexfalt meira en almenn kolefnisskattlagning.[6] Bílaeign í Danmörku er líka vel undir meðaltali ESB þrátt fyrir há lífskjör, 479 bílar á hverja 1.000 íbúa á móti 570 að meðaltali í ESB og 649 á Íslandi.[7] Á sama tíma horfir Finnland í gagnstæða átt: ráðuneyti fjármála og samgangna hafa lagt fram úttekt á afnámi kaupskattsins, sem bíður ákvörðunar næstu ríkisstjórnar, og samgönguráðherrann kallar tekjurnar af honum „óverulega fjárhæð fyrir ríkissjóð“ á móti þeim skaða sem gjaldið veldur.[8]

Skaðinn vex í öðru veldi

Þegar skattur leggst á vöru hækkar verðið og hluti kaupenda hættir einfaldlega við. Fjölskyldan sem hefði endurnýjað bílinn á 6 milljónir lætur þann gamla duga þegar hann kostar 8. Af viðskiptum sem aldrei verða fær ríkið engar tekjur og enginn neinn ábata; verðmætin verða aldrei til. Þetta tjón, umfram krónurnar sem rata í ríkiskassann, kalla hagfræðingar allratap. Það vex ekki línulega heldur í öðru veldi: tvöfalt hærri skattur veldur fjórföldu tapi. Almennur 24% virðisaukaskattur er hófleg gjaldtaka, en 74% heildarskattur á sparneytinn bensínbíl veldur um nífalt meira allratapi og 111% skattur á jeppa rúmlega tuttugufalt meira. Þetta snýst ekki um jaðartilvik: viðskiptin sem hverfa eru einmitt kaupin á nýjum, öruggum og sparneytnum bílum sem samfélagið segist vilja fleiri af.

Verðbólguáhrifin komu strax fram. Nýir bílar hækkuðu um 13,3% í janúar samkvæmt Hagstofunni.[9] Landsbankinn metur heildaráhrif skattbreytinganna á vísitölu neysluverðs um 0,6 prósentustig, þar af um hálft prósentustig vegna kaupskattanna einna.[10] Sú hækkun situr í tólf mánaða verðbólgutakti út árið. Verðbólga mældist 5,3% í júlí en forsenduákvæði kjarasamninga miðast við 4,7% verðbólgu í ágúst.[11] Án skattahækkunarinnar hefði verðbólgan því verið við eða undir viðmiðinu samkvæmt útreikningum Viðskiptaráðs. Fleira ýtti vissulega undir verðbólgu ársins, ekki síst hækkun olíuverðs á heimsmarkaði, en janúarhækkunin ein og sér er nógu stór til að skera úr um hvort viðmiðið heldur. Verkalýðshreyfingin telur forsendurnar þegar brostnar, formaður Starfsgreinasambandsins segir „100 prósent líkur“ á að þær bresti, og formlegt mat forsendunefndar fer fram 1. september.[12] Seðlabankinn hefur hækkað stýrivexti tvívegis á árinu, í fyrsta sinn frá 2023, og vísaði meðal annars til hækkana opinberra gjalda.[13] Skattahækkun upp á tæpa 11 milljarða gæti þannig endað sem margfalt dýrari reikningur fyrir samfélagið í formi vaxta, óstöðugleika og uppnáms á vinnumarkaði.

Þá er hæpið að tekjurnar skili sér. Innflytjendur fluttu um 3.500 bíla til landsins umfram venju síðustu vikur ársins 2025 til að komast hjá hækkuninni og sá flýtiinnflutningur hélt nýskráningum uppi fram eftir vetri. Eftir að birgðirnar seldust upp hefur salan hrunið: á öðrum ársfjórðungi fækkaði nýskráningum um nærri þriðjung frá fyrra ári samkvæmt tölum Bílgreinasambandsins.[14] FÍB benti strax á að forkaupin myndu færa vörugjaldstekjur fram í tímann og draga verulega úr tekjum ríkissjóðs af vörugjöldum árið 2026.[14] Tekjuáætlun hækkunarinnar er því stórlega ofmetin: eftir standa færri nýir bílar, eldri floti og minni tekjur en að var stefnt.

Umhverfisrök sem bíta í skottið á sér

Hærri gjöld á nýja bíla eru gjarnan réttlætt með loftslagsmarkmiðum. Sú röksemd stenst ekki skoðun. Munurinn á nýjum og gömlum bílum er einmitt mestur í þeirri mengun sem mestu tjóni veldur. Samkvæmt losunarstuðlum evrópskra umhverfisstofnana og tjónmati framkvæmdastjórnar ESB er heilsutjón af völdum loftmengunar frá 25 ára gömlum dísilbíl þrettánfalt á við nýjan og frá gömlum bensínbíl rúmlega þrefalt.[15][16] Vestanhafs valda bílar eldri en 15 ára 30 til 50% allrar loftmengunar frá bílaflotanum þótt þeir standi aðeins undir um tíund af CO2-losuninni.[17]

Skattur sem leggst aðeins á nýja bíla hægir á endurnýjun flotans: hann heldur uppi verði notaðra bíla og frestar því að þeim gömlu sé lagt. Hagfræðin kallar þetta Gruenspecht-áhrifin og nýleg rannsókn í Quarterly Journal of Economics kemst að skýrri niðurstöðu: umhverfisgjöld sem eingöngu eru lögð á ný ökutæki valda beinu velferðartapi, því þau lengja líftíma gamalla og mengandi bíla.[17] Íslenska breytingin gekk lengra: hún gerði eyðslufreka bíla ódýrari í rekstri og sparneytna dýrari, eins og áður var rakið, og meðallosun nýskráðra bíla hér á landi hækkaði um helming milli 2023 og 2024 þegar dregið var úr ívilnunum rafbíla.[18]

Saga tengiltvinnbílanna er kennslubókardæmi um veikleika slíkrar handstýringar. Fyrst voru þeir niðurgreiddir um hundruð þúsunda því þeir mældust nær losunarlausir á pappírnum. Raunveruleikinn reyndist annar: evrópsk mæligögn úr bílunum sjálfum sýna að raunlosun tengiltvinnbíla er um fimmföld skráð losun og aðeins fjórðungi lægri en hefðbundinna bíla, enda er stór hluti þeirra sjaldan eða aldrei settur í hleðslu.[19][20] Þá burðast bílarnir með 250 til 320 kílóa aukaþyngd í rafhlöðum og aukabúnaði sem brunavélin dregur þegar rafhlaðan er tóm.[21] Ísland tók þátt af fullum þunga: rúmur helmingur alls VSK-afsláttar vegna orkuskipta til ársloka 2021, 12,4 af 23,5 milljörðum króna, rann til tengiltvinnbíla, og fjármálaráðuneytið sjálft mat það svo í árslok 2021 að frekari ívilnun þeirra „yrði ekki kostnaðarskilvirk aðgerð í loftslagsmálum“.[22] Þegar mælingarnar voru leiðréttar snerist dæmið við: gjöld á tengiltvinnbíla við kaup nær tvöfölduðust um áramótin og kílómetragjald þeirra hækkaði úr 2 krónum í 6,95 á kílómetra.[1] Ökutæki sem ríkið niðurgreiddi fram til ársloka 2022 er skattlagt sérstaklega frá 2026, í bæði skiptin í nafni umhverfisins. Vilji stjórnvöld beita hagrænum hvötum í umhverfisátt bendir hagfræðin á árleg gjöld sem taka mið af aldri og mengun hvers bíls, ekki kaupskatta á nýja bíla.[17]

Öryggi: dýrasti fylgikvillinn

Bílar hafa tekið stakkaskiptum í öryggi. Meðal þeirra sem lenda í banaslysi í Bandaríkjunum láta 27% lífið séu þeir í bíl yngri en fjögurra ára en 50% í bíl sem er 18 ára eða eldri, og leiðrétt fyrir öðrum þáttum eru banalíkurnar 1,7-faldar.[23] Sænsk gögn sýna sömu mynd: banahætta í bílum sem komu á markað 2010 til 2019 er þriðjungur af því sem hún var í bílum níunda áratugarins.[24] Áströlsk samantekt á 9,5 milljónum ökutækja metur að hættan á dauðsfalli eða alvarlegu slysi sé 43% minni í bíl árgerð 2023 en árgerð 2001.[25] Skiptir þetta máli á Íslandi? Stöðugleikastýring (ESC), skyldubúnaður í nýjum bílum í Evrópu frá 2014, helmingar hættuna á alvarlegum slysum í hálku.[26]

Hér á landi látast að meðaltali 11 til 12 í umferðinni á ári og um 195 slasast alvarlega; samfélagskostnaður umferðarslysa er metinn á yfir 80 milljarða króna á ári.[27] Rannsóknirnar að framan benda samhljóða til að hvert ár í meðalaldri bílaflotans breyti alvarlegum slysum um í kringum 3%.[23][24] Það hljómar lítið en safnast upp: seinki gjöldin endurnýjun flotans um eitt ár má samkvæmt eigin útreikningum Viðskiptaráðs vænta um 35 fleiri alvarlega slasaðra og tveggja dauðsfalla á áratug, samfélagstjón upp á yfir hálfan milljarð króna á ári. Samhengið er sláandi: allur öryggisbúnaðurinn sem ESB skyldaði í nýja bíla árið 2024, neyðarhemlun, akreinavari og fleira sem áætlað er að afstýri 25 þúsund dauðsföllum í álfunni fram til 2037, kostar um 516 evrur á bíl, um 75 þúsund krónur.[28] Íslenska ríkið leggur allt að ríflega sjötugfalda þá fjárhæð í skatta á sama bíl.

Landsbyggðarskattur

Í maí 2024 voru 8,6% ökutækja á höfuðborgarsvæðinu rafknúin en 1,3% á Vestfjörðum og Norðurlandi vestra.[29] Það er engin tilviljun: vegalengdir eru lengri, hleðslunetið gisnara og drægni rafbíla skerðist um 20 til 30% í vetrarkulda.[30] Ríkið viðurkennir sjálft stöðuna: í styrkjaátaki stjórnvalda frá því í vor kemur fram að enn eigi eftir að tryggja hraðhleðslustöð í hverjum þéttbýliskjarna og að sums staðar á þjóðvegakerfinu séu yfir 100 kílómetrar á milli stöðva.[31]

Fyrir stóran hluta landsbyggðarinnar er bensín- eða dísilbíll því ekki val heldur nauðsyn. Gjöld sem leggjast sérstaklega á slíka bíla eru í reynd landsbyggðarskattur: sömu krónutölur leggjast á íbúa Vestfjarða sem á engan raunhæfan valkost og íbúa miðborgarinnar sem á hann. Rafbílastyrkirnir dýpka skekkjuna: árið 2024 runnu þrír fjórðu þeirra til sex sveitarfélaga á suðvesturhorninu og hlutfallslega mest til tekjuhæstu heimila landsins.[32] Kerfið flytur þannig fé frá dreifbýli til þéttbýlis og frá tekjulægri til tekjuhærri, í nafni markmiða sem það nær ekki.

Einfalt kerfi í stað handstýringar

Réttu viðbrögðin eru ekki að fínstilla ívilnanir enn einu sinni heldur að hverfa frá handstýringunni. Almenn gjaldtaka skekkir ekki val milli orkugjafa: kílómetragjald fyrir afnot af vegakerfinu, virðisaukaskattur eins og af annarri vöru og ekkert umfram það. Rafbílar halda forskoti sínu í rekstrarkostnaði á eigin verðleikum, enda er raforka margfalt ódýrari en innflutt eldsneyti. Viðskiptaráð leggur til eftirfarandi:

1. Afnemum vörugjöld af nýjum ökutækjum. Nýir bílar beri almennan virðisaukaskatt eins og önnur vara. Það flýtir endurnýjun flotans, sem er ein áhrifaríkasta loftgæða- og öryggisaðgerð sem völ er á, og lækkar verð á öruggum og sparneytnum bílum um allt að þriðjung.

2. Fellum eldsneytisgjöld inn í kílómetragjaldið. Með almennu kílómetragjaldi er gjaldtaka af akstri komin á einn stað. Kolefnisgjald ofan á kílómetragjald ofan á CO2-tengt vörugjald þýðir að sama tonn af koltvísýringi ber margfalt gjald; sú gjaldtaka sem á rétt á sér á að standa einu sinni. Kolefnisgjald af eldsneyti falli brott og tekjurnar færist í kílómetragjaldið.

3. Fellum niður sérívilnanir við bílakaup. Rafbílastyrkir Orkusjóðs renni sitt skeið á enda; reynslan af tengiltvinnbílunum sýnir hve illa ríkinu gengur að velja réttu tæknina. Skattkerfið á að vera tæknihlutlaust; rafbílar standa eftir sem áður betur að vígi í rekstrarkostnaði án sérstakra styrkja.

4. Hækkum kílómetragjaldið á móti og afturköllum janúarhækkunina. Til að breytingin sé tekjuhlutlaus miðað við stöðuna fyrir 1. janúar 2026 færi kílómetragjald fólksbíla gróft reiknað úr 6,95 í um 11 krónur. Skattahækkun áramótanna, 10,8 milljarðar samkvæmt fjárlögum, gengi til baka enda hefur hún þegar reynst þjóðhagslega dýrkeypt.[33]

5. Skráum aldur ökutækja í slysaskrá. Hvorki Samgöngustofa né rannsóknarnefnd samgönguslysa skráir í dag aldur eða árgerð bíla í slysum. Það er ódýr breyting sem gerði loks kleift að meta öryggisáhrif bílaflotans hér á landi.

Ríkissjóður fengi áfram sömu tekjur af umferð og hann hafði fyrir hækkunina, um 72 milljarða á ári, en með tveimur gjöldum í stað fjögurra. Gjaldtakan yrði gagnsæ, tæknihlutlaus og í réttu hlutfalli við notkun veganna. Það sem hyrfi er skattur ofan á skatt sem heldur Íslendingum lengur á eldri, mengandi og hættulegri bílum, kyndir undir verðbólgu og leggst þyngst á þá sem síst skyldi. Rök sem ryðga eiga, rétt eins og ryðgaðir bílar, að víkja fyrir nýjum og betri.