Í langri lest: stofnvegakerfið við höfuðborgarsvæðið

Á föstudagssíðdegi að sumri, á tveggja akreina þjóðvegi út frá höfuðborgarsvæðinu, myndast sama staðan aftur og aftur. Heil bílalest situr á sjötíu kílómetra hraða á eftir einum hægum bíl, með stöðugan straum umferðar á móti þannig að framúrakstur kemur ekki til greina. Töfin á slíkum vegi ræðst af einum hægum bíl og þeim bilum milli bíla sem gefast í umferðinni á móti. Meðalflæði dagsins segir lítið til um hana.

Í ljósi þess vakna spurningar um kostnað af núverandi samsetningu vegakerfisins og hver ábatinn af tilteknum úrbótum gæti orðið. Til að svara framangreindum spurningum smíðaði Viðskiptaráð umferðarhermi sem er nú öllum aðgengilegur á vi.is/umferdarhermir. Þar má prófa hverja einustu sviðsmynd sem hér er fjallað um, horfa á umferðina líða um kortið og breyta vegunum með nokkrum smellum.[1]

Líkan sem hermir hvern bíl

Flest umferðarlíkön vinna með meðalfjölda bíla á klukkustund sem gefur tiltekna töf. Slík líkön ná ekki utan um það sem gerist á 1+1 vegi, þar sem vandinn snýst um einn hægan bíl og bilin milli bíla í umferðinni á móti. Þessi hermir gengur lengra og hermir hvern einasta bíl sem einstakling.

Hver bíll fær löngunarhraða, þann hraða sem viðkomandi myndi kjósa á auðum vegi, dreginn úr hraðadreifingu sem mæld hefur verið á íslenskum þjóðvegum[2] (um 92 ± 8 km/klst á 90-vegi, flutningabílar um 83 ± 5). Bílarnir fylgja hver öðrum eftir viðurkenndu eðlisfræðilíkani[3],[4], þar sem hraði bíls fer eftir hraða bílanna fyrir framan og aftan hann. Á 1+1 vegi kemst bíll aðeins fram úr þegar nógu stórt bil gefst í umferðinni á móti, um 450–600 metrar miðað við dæmigerðan hraðamun. Þegar umferðin þyngist hverfa þessi bil, bílalestirnar lengjast og allir enda á hraða hægasta bílsins. Á 2+2 vegi er framúrakstur alltaf mögulegur og vandinn hverfur.[5] Hringtorg, umferðarljós og einbreið göng eru hermd sem flöskuhálsar með takmarkaða afkastagetu.

Umferðarmagnið kemur úr rauntölum Vegagerðarinnar: ársdagsumferð 2025 fyrir hvern vegkafla[6], ásamt sumar- og vetrarumferð og skiptingu eftir akstursstefnu. Vegirnir sjálfir eru byggðir á raunverulegri legu úr kortagögnum, með hringtorgum, mislægum gatnamótum og brekkum. Líkanið keyrir heilan sólarhring, bíl fyrir bíl, um 9.000 til 21.000 ferðir á dag á hverri leið, og mælir hversu lengi hver og einn er á leiðinni. Á venjulegum virkum degi jafngildir það um 54 mínútum frá Reykjavík til Borgarness, í góðu samræmi við mældan ferðatíma, sem er sá prófsteinn sem grunnlínan þarf að standast. Líkanið, gögnin og forsendurnar eru opinber.

Hvað segir líkanið?

Væri leiðin úr Reykjavík til Borgarness byggð upp sem 2+2 vegur með 110 km/klst hámarkshraða breytist föstudagssíðdegið úr öngþveiti í fyrirsjáanlega ferð. Miðgildi ferðatímans á mesta álagstíma vikunnar myndi styttast úr 98 mínútum í 45 mínútur. Mikilvægast er þó að ferðatíminn yrði mun fyrirsjáanlegri og þörfin fyrir að skipuleggja brottför til að forðast „rangan tíma“ dags myndi að sama skapi minnka.

Tímasparnaðurinn er metinn til fjár með sömu aðferð og Vegagerðin notar sjálf í arðsemismati[7], um 5.510 kr. á bílklukkustund fyrir fólksbíla og um 11.980 kr. fyrir flutningabíla, með hærra virði á töfum í þungri umferð. Slysaábatinn byggir á opinberum slysakostnaðartölum[8] og þeirri staðreynd að aðskilnaður akstursstefna útrýmir nánast framanákeyrslum[9]. Það sýndi sig m.a. á Reykjanesbraut þar sem banaslysum fækkaði úr fjórum til fimm á ári í núll eftir tvöföldun brautarinnar. Þess skal getið að enginn framkvæmdakostnaður er metinn hér heldur sýna tölurnar einungis ábatann, sem síðan mætti bera saman við kostnaðaráætlanir hvers verkefnis.

Full uppbygging leiðarinnar frá Reykjavík til Borgarness (2+2 vegir, 110 km/klst hámarkshraði, önnur Hvalfjarðargöng og mislæg gatnamót) myndi spara um 1,3 milljónir klukkustunda í bíl á ári og forða 33 slysum. Það jafngildir um 11,2 milljörðum króna á ári. Núvirði ábatans yfir 30 ár, miðað við 2,3% árlegan umferðarvöxt og 3,5% ávöxtunarkröfu, er um 275 milljarðar króna.

Sviðsmyndirnar voru keyrðar á tvo vegu: annars vegar hver framkvæmd fyrir sig og hins vegar heilar leiðir í einu lagi. Sá samanburður dregur fram tvær meginniðurstöður:

Tvöföldun kaflans Hvalfjörður–Borgarnes er ábatasamasta einstaka verkefnið. Þessi 39 km kafli af 1+1 vegi myndi skila um 8,3 milljörðum króna á ári einn og sér, meira en öll leiðin frá Reykjavík að Selfossi samanlagt, og er jafnframt hagkvæmastur allra kafla á hvern uppbyggðan kílómetra.

Hærri hámarkshraði er nánast kostnaðarlaus ábati. Að hækka hámarkshraðann úr 90 km/klst í 110 km/klst á fullbúinni 2+2 Reykjanesbraut skilar um 2,2 milljörðum króna í árlegan tímasparnað án þess að skófla sé hreyfð. Þetta er ein af tveimur aðgerðum á listanum sem krefst aðeins skilta og ákvörðunar stjórnvalda.

Kerfið er keðja sem þarf að hugsa heildstætt

Önnur Hvalfjarðargöng ein og sér myndu aðeins skila um 0,7 milljörðum og tvöföldun um Kjalarnes aðeins um 0,4 milljörðum. Á meðan enn eru flöskuhálsar á leiðinni færist biðröðin einfaldlega til. Heildarpakkinn skilar meiru en summan af einstökum köflum hans, og því þarf að hugsa uppbygginguna sem heild. Eftir nýja veginn um Ölfus og 2+1 kaflana yfir Hellisheiði er ábatinn af leiðinni frá Reykjavík til Selfoss hóflegur þar sem leiðin er nú þegar aðskilin og stóra öryggismálið þar með leyst. Full 2+2 uppbygging með 110 km/klst hámarkshraða myndi samt skila um 4,1 milljarði á ári, enda er helgarumferðin austur fyrir fjall þegar komin yfir þolmörk 2+1 vegar.

Þar sem ábatinn vex samhliða aukinni umferð má gera ráð fyrir að árlegur ábati leiðarinnar Reykjavík–Borgarnes hækki úr 11,2 í um 17,6 milljarða króna miðað við þá umferðaraukningu sem spáð er fram til ársins 2035. Hvert ár sem uppbyggingu er frestað felur því í sér glataðan ábata sem fer vaxandi.

110 km/klst hámarkshraði: heimildin er þegar til staðar

Þegar tillaga um 110 km/klst hámarkshraða er sett fram er algengt viðkvæði að enginn íslenskur vegur uppfylli lögbundin skilyrði fyrir slíkum hámarkshraða. Við nánari skoðun stenst sú fullyrðing illa.

Umferðarlögin heimila nú þegar allt að 110 km/klst hraða þar sem akstursstefnur eru aðgreindar (37. gr. laga nr. 77/2019)[10]. Heimildin hefur aldrei verið nýtt. Veghönnunarreglur Vegagerðarinnar[11] gera ráð fyrir 10–12 metra grunnbreidd öryggissvæðis við 110 km/klst hraða og taka fram að hindranir innan svæðisins skuli verja með vegriði eða vegriðspúða. Vegrið kemur þar í stað hins hindranalausa svæðis. Allir norrænir hönnunarstaðlar sem litið var til fela í sér sams konar heimild.

Reynsla nágrannaþjóðanna staðfestir þetta. Í Svíþjóð er 110 km/klst hraði leyfður á 2+1 vegum með víravegriði og heildarbreidd 13–14 metra[12], vegum sem eru mjórri en nýju íslensku 2+1 kaflarnir. Í Noregi hefur 110 km/klst hraði verið leyfður á hraðbrautum frá árinu 2014[13], með þeirri skýru reglu að þar sem öryggissvæði næst ekki skuli setja upp vegrið. Í Danmörku er hámarkshraðinn 130 km/klst. Ísland er eftirbátur nágrannaríkjanna með 90 km/klst hámarkshraða á fullbúnum 2+2 vegum. Sú staða er pólitísk ákvörðun fremur en verkfræðileg nauðsyn. Samkvæmt líkaninu kostar hún rúmlega tvo milljarða króna á ári á Reykjanesbraut einni.

Tækifæri í nýju innviðafélagi

Í júní 2026 samþykkti Alþingi lög um innviðafélag, sjálfstætt félag í eigu ríkisins sem er ætlað að fjármagna og flýta stórum samgönguframkvæmdum með eiginfjárframlagi ríkisins, lántöku og notendagjöldum, óháð árlegum fjárveitingum samgönguáætlunar.[14] Fyrstu verkefni félagsins verða Ölfusárbrú, Sundabraut og önnur jarðgöng samkvæmt samgönguáætlun. Sömu rök eiga við um arðbærustu vegaumbætur landsins. Framkvæmd sem skilar samfélaginu yfir átta milljörðum króna á ári getur staðið undir fjármögnun af þessu tagi, og fordæmið er nærtækt: Hvalfjarðargöngin voru fjármögnuð með veggjöldum og voru uppgreidd á undan áætlun.

Tillögur Viðskiptaráðs

Viðskiptaráð telur að forgangsröðun samgöngufjárfestinga eigi að ráðast af mældum ábata, og að tölurnar hér að framan gefi skýra vísbendingu um hvar hann er mestur. Ráðið leggur til eftirfarandi:

1. Hækka hámarkshraða á Reykjanesbraut í 110 km/klst án tafar. Gera ætti nauðsynlegar úrbætur á vegriðum og færa ljósastaura út úr öryggissvæði þar sem við á. Það er viðhaldsverkefni fremur en dýr innviðaframkvæmd og getur skilað um 2,2 milljörðum króna á ári frá fyrsta degi.

2. Hækka hámarkshraða í 110 km/klst á köflum sem þegar eru 2+1 eða 2+2. Á Kjalarnesi og Suðurlandsvegi bera tæpir 50 km af núverandi vegum nú þegar hærri hraða, með skiltum og uppfærðum vegbúnaði líkt og á Reykjanesbraut. Það myndi skila yfir tveimur milljörðum króna á ári á meðan beðið er eftir fullri uppbyggingu, um 1,6 milljörðum á Suðurlandsvegi og um hálfum milljarði á Kjalarnesi.

3. Tvöfalda vegkaflann Hvalfjörður–Borgarnes. Þar liggur stærsti einstaki ábatinn, um 8,3 milljarðar á ári, mesti ábatinn á hvern kílómetra og kaflinn þar sem bílaraðir eru hvað lengstar í dag. Hönnun ætti að miða við 110 km/klst hraða frá upphafi.

4. Klára leiðina Reykjavík–Borgarnes í heild með seinni Hvalfjarðargöngum, 2+2 um Kjalarnes og mislægum gatnamótum. Samlegðin er augljós og heildin skilar mun meiru en summan af einstökum bútum.

5. Byggja Suðurlandsveg upp í 2+2 með 110 km/klst hámarkshraða í heild fremur en í smábútum. Hver bútur einn og sér færir aðeins flöskuhálsinn til.

Opnar forsendur

Allar forsendur þessarar greiningar liggja fyrir: líkanið, gögnin og útreikningarnir eru opin öllum og hver sem er getur endurtekið niðurstöðurnar á vi.is/umferdarhermir. Ekkert líkan er fullkomin eftirmynd veruleikans, en þetta fangar það sem meðaltalslíkön ná ekki: hvernig einn hægur bíll, brekka eða hringtorg geta valdið verulegum töfum í þungri umferð.

Næsta skref er að leggja kostnaðarmat við hlið ábatans. Hlutföllin eru þó þegar skýr: þegar 30 ára núvirði ábatans af norðurleiðinni einni er um 275 milljarðar króna þarf mikið til að framkvæmdakostnaður breyti forgangsröðuninni. Viðskiptaráð hvetur lesendur til að prófa sviðsmyndirnar sjálfir, til dæmis föstudagssíðdegið á norðurleiðinni, og gera umræðuna um vegakerfið opna með tölum sem hver sem er getur skoðað, gagnrýnt og endurreiknað.