Í langri lest: stofnvegakerfið við höfuðborgarsvæðið

Á föstudagssíðdegi að sumri, á tveggja akreina þjóðvegi út frá höfuðborgarsvæðinu, myndast sama staðan aftur og aftur. Heil bílalest situr á sjötíu kílómetra hraða á eftir einum hægum bíl, með stöðugan straum umferðar á móti þannig að framúrakstur kemur ekki til greina. Töfin á slíkum vegi ræðst af einum hægum bíl og þeim bilum sem gefast í umferðinni á móti. Meðalflæði dagsins segir lítið um hana.

Spurningin sem af þessu leiðir er einföld: hvað kostar þetta og hvað fengist með því að byggja vegina upp? Til að svara henni smíðaði Viðskiptaráð umferðarhermi sem er nú öllum aðgengilegur á vi.is/umferdarhermir. Þar má prófa hverja einustu sviðsmynd sem hér er fjallað um, horfa á umferðina líða um kortið og breyta vegunum með nokkrum smellum.[1]

Líkan sem hermir hvern bíl

Flest umferðarlíkön vinna með meðaltöl: tiltekinn fjöldi bíla á klukkustund gefur tiltekna töf. Slík líkön ná ekki utan um það sem gerist á 1+1 vegi, þar sem vandinn snýst um einn hægan bíl og bilin í umferðinni á móti. Þessi hermir gengur lengra og hermir hvern einasta bíl sem einstakling.

Hver bíll fær löngunarhraða, þann hraða sem viðkomandi myndi kjósa á auðum vegi, dreginn úr hraðadreifingu sem mæld hefur verið á íslenskum þjóðvegum[2] (um 92 ± 8 km/klst á 90-vegi, flutningabílar um 83 ± 5). Bílarnir fylgja hver öðrum eftir viðurkenndu eðlisfræðilíkani úr fræðunum[3][4], gefa í, hægja á sér og halda öruggu bili. Á 1+1 vegi kemst bíll aðeins fram úr þegar nógu stórt bil gefst í umferðinni á móti, um 450–600 metrar við dæmigerðan hraðamun. Þegar umferðin þyngist hverfa þessi bil, lestirnar lengjast og allir enda á hraða hægasta bílsins. Á 2+2 vegi er framúrakstur alltaf mögulegur og vandinn hverfur.[5] Hringtorg, umferðarljós og einbreið göng eru hermd sem flöskuhálsar með takmarkaða afkastagetu.

Umferðarmagnið kemur úr rauntölum Vegagerðarinnar: ársdagsumferð 2025 fyrir hvern vegkafla[6], ásamt sumar- og vetrarumferð og skiptingu eftir akstursstefnu. Vegirnir sjálfir eru byggðir á raunverulegri legu úr kortagögnum, með raunverulegum hringtorgum, mislægum gatnamótum og brekkum. Líkanið keyrir heilan sólarhring, bíl fyrir bíl, um 9.000 til 21.000 ferðir á dag á hverri leið, og mælir nákvæmlega það sem skiptir máli: hversu lengi hver og einn er á leiðinni. Á venjulegum virkum degi gefur það um 54 mínútur frá Reykjavík í Borgarnes, í góðu samræmi við mælda ferðatíma, sem er sá prófsteinn sem grunnlínan þarf að standast. Líkanið, gögnin og forsendurnar eru öll opin.

Hvað segir líkanið?

Þegar leiðin til Borgarness er byggð upp í 2+2 með 110 km hámarkshraða breytist föstudagssíðdegið úr öngþveiti í fyrirsjáanlega ferð. Miðgildi ferðatímans á versta tíma vikunnar fer úr 98 mínútum í 45. Enn meira máli skiptir að ferðin verður fyrirsjáanleg: í dag er til „rangur tími“ til að leggja af stað, en eftir uppbygginguna hættir klukkan að stjórna ferðaáætlunum fólks.

Tímasparnaður er metinn til fjár með sömu aðferð og Vegagerðin notar sjálf í arðsemismati (TERESA-líkanið, sömu tímavirði og lögð voru til grundvallar við mat á Sundabraut, uppfærð til verðlags 2026)[7]: um 5.510 kr. á bílklukkustund fyrir fólksbíla og um 11.980 kr. fyrir flutningabíla, með hærra virði á töfum í þungri umferð. Slysaábatinn byggir á opinberum slysakostnaðartölum[8] og þeirri staðreynd að aðskilnaður akstursstefna útrýmir nánast framanákeyrslum[9], eins og gerðist á Reykjanesbraut þar sem banaslysum fækkaði úr fjórum til fimm á ári í núll eftir tvöföldun. Enginn framkvæmdakostnaður er metinn hér; tölurnar sýna ábatann einan, sem síðan má bera saman við kostnaðaráætlanir hvers verkefnis.

Full uppbygging norðurleiðarinnar (allt 2+2, 110 km hraði, seinni Hvalfjarðargöng og mislæg gatnamót) sparar um 1,3 milljónir bílklukkustunda á ári og forðar 33 slysum. Það jafngildir um 11,2 milljörðum króna á ári. Núvirði ábatans yfir 30 ár, miðað við 2,3% árlegan umferðarvöxt og 3,5% ávöxtunarkröfu, er um 275 milljarðar króna.

Þegar sviðsmyndirnar eru keyrðar hver fyrir sig og þeim raðað eftir árlegum ábata standa þrjár niðurstöður upp úr.

Tvöföldun kaflans Hvalfjörður–Borgarnes er langstærsta einstaka verkefnið. Þessi 39 km kafli af 1+1 vegi skilar um 8,3 milljörðum króna á ári einn og sér, meira en öll Suðurlandsleiðin samanlagt, og er jafnframt hagkvæmastur allra kafla á hvern uppbyggðan kílómetra. Það er einmitt á þessum kafla sem fólk situr fast á sjötíu í dag.

Hærri hámarkshraði á Reykjanesbraut er nánast ókeypis ábati. Að hækka hraðann úr 90 í 110 á fullbúinni 2+2 Reykjanesbraut skilar um 2,2 milljörðum króna á ári án þess að skófla sé hreyfð. Þetta er eina aðgerðin á listanum sem kostar aðeins skilti og ákvörðun.

Kerfið er keðja og litlir bútar skila litlu einir og sér. Seinni Hvalfjarðargöngin ein og sér skila aðeins um 0,7 milljörðum, tvöföldun um Kjalarnes ein og sér um 0,4. Ef flöskuhálsinn við hliðina stendur eftir færist biðröðin einfaldlega til. Heildarpakkinn skilar meiru en summan af einstökum köflum hans, og því þarf að hugsa uppbygginguna sem heild. Suðurlandsleiðin kemur hóflega út, sem er í raun hrós: eftir nýja veginn um Ölfus og 2+1 kaflana yfir Hellisheiði er leiðin til Selfoss þegar aðskilin og stóra öryggisvandamálið leyst. Full 2+2 uppbygging með 110 km hraða þar skilar samt um 4,1 milljarði á ári, enda er helgarumferðin austur komin yfir þolmörk 2+1 vegar.

Allt vex þetta hratt með umferðinni. Við þá aukningu sem spáð er fram til um 2035 hækkar árlegur ábati norðurleiðarinnar úr 11,2 í um 17,6 milljarða króna. Hvert ár sem uppbyggingu er frestað felur því í sér glataðan ábata sem fer vaxandi.

110 km hraði: heimildin er þegar til staðar

Þegar 110 km hámarkshraði berst í tal er algengt viðkvæði að enginn íslenskur vegur uppfylli skilyrðin. Við nánari skoðun stenst sú fullyrðing illa.

Umferðarlögin heimila nú þegar allt að 110 km hraða þar sem akstursstefnur eru aðgreindar (37. gr. laga nr. 77/2019)[10]. Heimildin hefur aldrei verið nýtt. Veghönnunarreglur Vegagerðarinnar sjálfrar[11] gera ráð fyrir 10–12 metra grunnbreidd öryggissvæðis við 110 km hraða og taka beinlínis fram að hindranir innan svæðisins skuli verja með vegriði eða vegriðspúða. Vegrið kemur þar í stað hins hindranalausa svæðis. Allir norrænir hönnunarstaðlar sem litið var til fela í sér sams konar heimild.

Reynsla nágrannaþjóðanna staðfestir þetta. Í Svíþjóð er 110 km hraði leyfður á 2+1 vegum með víravegriði og heildarbreidd 13–14 metra[12], vegum sem eru mjórri en nýju íslensku 2+1 kaflarnir. Í Noregi hefur 110 km hraði verið leyfður á hraðbrautum frá árinu 2014[13], með þeirri skýru reglu að þar sem öryggissvæði næst ekki skuli setja upp vegrið. Í Danmörku er hámarkshraðinn 130. Ísland er eftirbátur nágrannaríkjanna með 90 km hámarkshraða á fullbúnum 2+2 vegum. Sú staða er pólitísk ákvörðun og varúðarsjónarmið fremur en verkfræðileg nauðsyn, og samkvæmt líkaninu kostar hún rúmlega tvo milljarða króna á ári á Reykjanesbraut einni.

Tillögur Viðskiptaráðs

Viðskiptaráð telur að forgangsröðun samgöngufjárfestinga eigi að ráðast af mældum ábata, og að tölurnar hér að framan gefi skýra vísbendingu um hvar hann er mestur. Ráðið leggur til eftirfarandi:

1. Hækkum hámarkshraða á Reykjanesbraut í 110 strax. Uppfærum vegrið og fjarlægjum ljósastaura úr öryggissvæði þar sem þarf. Það er viðhaldsverkefni fremur en stórframkvæmd og skilar um 2,2 milljörðum króna á ári frá fyrsta degi.

2. Hækkum hámarkshraða í 110 á köflum sem þegar eru 2+1 eða 2+2. Á Kjalarnesi og Suðurlandsvegi bera tæpir 50 km af núverandi vegum hærri hraða strax, með skiltum og uppfærðum vegbúnaði líkt og á Reykjanesbraut. Það skilar yfir tveimur milljörðum króna á ári á meðan beðið er eftir fullri uppbyggingu: um 1,6 milljörðum á Suðurlandsvegi og um hálfum milljarði á Kjalarnesi.

3. Tvöföldum vegkaflann Hvalfjörður–Borgarnes. Þar liggur stærsti einstaki ábatinn, um 8,3 milljarðar á ári, mesti ábatinn á hvern kílómetra og kaflinn þar sem bílaraðir eru hvað lengstar í dag. Hönnun ætti að miða við 110 km hraða frá upphafi.

4. Klárum norðurleiðina sem heild með seinni Hvalfjarðargöngum, 2+2 um Kjalarnes og mislægum gatnamótum. Samlegðin er raunveruleg og heildin skilar mun meiru en summan af einstökum bútum.

5. Byggjum Suðurlandsveg upp í 2+2 með 110 km hraða í heild fremur en í smábútum. Hver bútur einn og sér færir aðeins flöskuhálsinn til.

Innviðafélagið opnar nýja leið

Í júní 2026 samþykkti Alþingi lög um innviðafélag, sjálfstætt félag í eigu ríkisins sem er ætlað að fjármagna og flýta stórum samgönguframkvæmdum með eiginfjárframlagi ríkisins, lántöku og notendagjöldum, óháð árlegum fjárveitingum samgönguáætlunar[14]. Fyrstu verkefni félagsins verða Ölfusárbrú, Sundabraut og jarðgöng samkvæmt samgönguáætlun. Sömu rök eiga við um arðbærustu vegabætur landsins. Framkvæmd sem skilar samfélaginu yfir átta milljörðum króna á ári getur staðið undir fjármögnun af þessu tagi, og fordæmið er nærtækt: sjálf Hvalfjarðargöngin voru fjármögnuð með veggjöldum og greiddust upp á undan áætlun. Þegar ábatinn liggur fyrir þarf uppbygging af þessu tagi því ekki að bíða næstu endurskoðunar samgönguáætlunar.

Opið líkan, opin umræða

Líkanið er einföldun á veruleikanum, eins og öll líkön, og engin krafa er gerð um að tölurnar séu endanlegur sannleikur. En það fangar það sem meðaltalslíkön fanga ekki: hvernig einn hægur bíll, ein brekka og eitt hringtorg raðast saman í klukkutíma biðröð á föstudegi. Næsta skref er að leggja kostnaðarmat við hlið þessara talna. Hlutföllin eru þó þegar skýr: þegar 30 ára núvirði ábatans af norðurleiðinni einni er um 275 milljarðar króna er erfitt að sjá að framkvæmdakostnaður breyti þeirri forgangsröðun sem hér birtist. Viðskiptaráð hvetur lesendur til að prófa allar sviðsmyndir sjálfir á vi.is/umferdarhermir (til dæmis föstudagssíðdegið á norðurleiðinni) og gera umræðuna um vegakerfið að því sem hún á að vera: umræðu um tölur sem hver sem er getur skoðað, gagnrýnt og endurreiknað.